Zurück zu Allgemeine Infos
  • Interview
  • |
  • Ines Elsenhans
  • |
  • 29.05.2012

Was macht eigentlich ein Flugmediziner?

Die Freiheit über den Wolken ist viel beschworen, doch auch die dritte Dimension hat ihre technischen und physikalischen Grenzen. Der Flugmediziner Götz Kluge erzählt im Interview, wie er Piloten auf Flugtauglichkeit prüft.

 

Foto: Götz Kluge

Der Flugmediziner Götz Kluge ist Leiter der operationellen Luft- und Raumfahrtmedizin des Institutes für Luft- und Raumfahrtmedizin in Köln. Als Flugmediziner stellt er nicht nur die Flugtauglichkeit von Piloten fest, sondern ist damit auch Garant für die Sicherheit von Hunderten von Passagieren, die sich regelmäßig den Piloten anvertrauen. Unsere Autorin hat ihn zu seiner Arbeit interviewt. 

Gleich vorneweg ... fliegen Sie selbst auch?

Götz Kluge: Ja, ich habe die Motorfluglizenz. Ansonsten könnte ich auch kein Fliegerarzt sein. Ein Flugschein war bei meiner Anerkennung die Voraussetzung, um die Zusatzbezeichnung "Flugmedizin" zu erlangen. Auch heute noch ist der Flugschein notwendig, um als Fliegerarzt eine flugmedizinische Untersuchungsstelle zu eröffnen.

Diese Zugangsvoraussetzung ist durchaus restriktive, wie kommt das?

Götz Kluge: Damit steht Deutschland auch ziemlich alleine da, in den übrigen Europäischen Staaten ist ein Flugschein zur Erlangung der Zusatzbezeichnung nicht notwendig. Dem Gesetzgeber war es wahrscheinlich wichtig, dass ein Arzt die Auswirkungen kennt, denen ein Pilot am Arbeitsplatz ausgesetzt ist. Dies ist ein wichtiger Grundsatz in der Arbeitsmedizin: Anforderungen und Belastungen kann man nur durch detaillierte Kenntnisse des Arbeitsplatzes hinreichend beurteilen.

Was muss man sonst noch mitbringen, um Flugmediziner zu werden?

Götz Kluge: Die Zusatzbezeichnung "Flugmedizin" wird von den Ärztekammern nach der aktuellen Weiterbildungsordnung vergeben. Wenn man eine Facharztausbildung in den Bereichen Innere, Allgemein- oder Arbeitsmedizin durchlaufen hat, einen Flugschein besitzt und den 120 stündigen Kurs Flugmedizin absolviert hat, kann man zunächst die Anerkennung als flugmedizinischer Sachverständiger der Klasse 2, auch Aeromedical Examiner genannt, erlangen. Dies ist die Voraussetzung um Privatpiloten, wie Motor- oder Segelflieger, auf ihre Flugtauglichkeit zu untersuchen. Die Anerkennung zum Sachverständigen vergibt allerdings nicht die Ärztekammer, sondern die entsprechende Luftfahrtbehörde. Hat man drei Jahre lang als flugmedizinischer Sachverständiger der Klasse 2 gearbeitet, die Zusatzbezeichnung Flugmedizin erworben und sich flugmedizinisch fortgebildet, kann man sein Arbeitsfeld auf Berufspiloten ausdehnen. Das ist die theoretische Seite. Die praktische Seite stellt ganz andere Anforderungen an einen Flugmediziner. Denn man muss sich vor Augen halten, dass für die Piloten jede Menge an der Entscheidung über die Flugtauglichkeit hängt. Manchmal die berufliche Zukunft oder auch "nur" der Traum vom Fliegen. Dementsprechend muss man mit einem gewissen Einfühlungsvermögen agieren und wenn nötig auch die notwendige Standhaftigkeit und Beharrlichkeit an den Tag legen, um für den Erhalt oder auch die Wiedererlangung der Flugtauglichkeit zu kämpfen.

Warum brauchen Piloten überhaupt spezialisierte Ärzte?

Götz Kluge: Die dritte Dimension hat eben ihre physikalische Eigenheiten. Im Flugzeug gibt es andere Beschleunigungskräfte als am Boden, die Druckverhältnisse verändern sich kontinuierlich, die Höhenstrahlung nimmt zu und Luftdruck und Luftfeuchtigkeit spielen eine nicht zu vernachlässigende Rolle für die Arbeitsbedingungen in Cockpit und Kabine. Ein praktisches Beispiel ist der Gesundheitszustand eines Piloten nach einer Hals-Nasen-Ohren Operation. Normalerweise sind Patienten acht bis neun Tage nach der Operation wieder arbeitsfähig, doch bei Berufspiloten ist das anders. Durch die trockene Luft im Flugzeug, die in der Regel nur zehn bis 15 Prozent beträgt, kann es bis zur vollständigen Ausheilung der Schleimhaut zu Nachblutungen, Borkenbildung und Verschwellungen kommen, die durchaus geeignet sind, ein Barotrauma zu verursachen. Die Vasomotorik ist nach solch einem Eingriff gestört und als Flugmediziner kann man einen Piloten erst wieder in die Luft lassen, wenn die Schleimhaut vollständig ausgeheilt ist. Auch die Arbeitsbedingungen sind zur übrigen arbeitenden Bevölkerung völlig anders. Ein Pilot ist jederzeit, 24 Stunden, 365 Tage im Jahr unterwegs, ohne Rücksicht auf Wochenenden und Feiertage, mit Arbeitszeiten bis zu 18 Stunden und Mindestruhezeiten von nur neun Stunden. So etwas würden wir keinem Berufskraftfahrer zumuten. Diese Unregelmäßigkeit stellt eine besondere Anforderung an das soziale Umfeld wie auch an die Physis dieser Menschen da.

Wie sieht Ihr Arbeitsalltag aus?

Götz Kluge: Unser Team aus Ärzten ist in verschiedenen Fachgebieten der operationellen Luft- und Raumfahrtmedizin tätig. Das bedeutet zum einen, dass wir die rund zehn noch aktiven Astronauten der ESA* in allen medizinischen Belangen betreuen - also quasi die Hausärzte für Raumfahrtreisenden sind. Zum anderen untersuchen wir täglich die unterschiedlichsten Piloten auf ihre Flugtauglichkeit - sei es Privat- oder Berufspiloten- aber auch Flugbegleiter und andere Reisende und Taucher, die sich Druckschwankungen oder den gesundheitlichen Besonderheiten entfernter Länder aussetzen.

Und worin liegt medizinisch gesehen der Unterschied zwischen Hobbyfliegern und Berufspiloten?

Götz Kluge: Die arbeitstechnischen Anforderungen sind natürlich anders, das ergibt sich alleine schon aus der wesentlich höheren Verantwortung, die ein Berufspilot gegenüber einem Privatflieger hat. Aber auch die Anforderungen durch die technischen Bedingungen im Cockpit unterscheiden sich. Als Hobbypilot suche ich mir den warmen Tag mit blauem Himmel zum Fliegen aus, auf das Wetter nimmt der Dienstplan einer Fluggesellschaft keine Rücksicht. Zudem muss ein Berufspilot seine Arbeit über viele Jahre hinweg ausüben - da lohnt es sich gleich von vorneherein genau danach zu schauen, ob sich ein gesundheitliches Problem schon zu Beginn der Karriere abzeichnet. Schließlich hilft es einem Piloten wenig , ihn wohlwollend tauglich für die fliegerische Ausbildung zu schreiben und nach ein paar Jahren ist dann aus gesundheitlichen Gründen Schluss, auch wenn viel Geld in die Ausbildung investiert wurde. Prinzipiell gelten aber die gleichen gesundheitlichen Anforderungen, sowohl in der privaten wie auch in der kommerziellen Luftfahrt. Ein Beispiel aus der Praxis ist der geforderte Visus eines Piloten, der mit beiden Augen 100 Prozent betragen muss. Während beim Privatpiloten ein einzelnes Auge mindestens 50 Prozent Sehschärfe erreichen muss, muss der Berufspilot mindestens 70 Prozent auf einem Auge aufweisen. Also marginale technische Unterschiede.

Sie betreiben die Flugmedizin hauptberuflich. Was ist das Schöne an dem Beruf?

Götz Kluge: Schön daran ist die Vielfalt meiner Kunden und der Fälle, die ich als Flugmediziner täglich sehe, denn die meisten meiner Kollegen in der Kassenpraxis können das nicht. Dazu kommt, dass in unserem Institut eine sehr enge Verbindung zur Raumfahrt besteht. Dadurch habe ich natürlich eine sehr exponierte Stelle als Flugmediziner mit internationalen Kontakten. So haben wir in den letzten Jahren in einem aufwändigen Prozess sechs junge Astronauten aus mehr als 10 000 europäischen Bewerbern ausgesucht. Und diese Astronauten begleiten wir nicht nur durch ihre jährlichen Tauglichkeitsuntersuchungen, die durch alle an der ISS** beteiligten Gremien bestätigt werden müssen. Zusätzlich sind wir für die komplette medizinische Betreuung zuständig. Wenn sich Astronauten grundsätzlich durch ihre besonders gute Gesundheit auszeichnen, es sind in der Regel sehr sportliche und aktive Persönlichkeiten, so sind sie auch nur Menschen mit kleinen alltäglichen Wehwehchen, wie Erkältungen, Sportverletzungen und anderen akuten Leiden, die medizinisch manchmal begleitet werden müssen.

Der Weg zum flugmedizinischen Sachverständigen und der Zusatzbezeichnung Flugmediziner

* ESA: European Space Agency = Europäische Weltraumbehörde

** ISS: International Space Station: Dabei handelt es sich um ein internationales Forschungsprojekt im Weltraum, an dem 18 europäische Nationen in Form der ESA, NASA (USA), RSA (Russland), JAXA(Japan) und CSA (Kanada) beteiligt sind.

Zur Person

Götz Kluge, Jahrgang 1961, entdeckte seine Leidenschaft fürs Fliegen während seiner Zeit als Sanitätsoffizier bei der Bundeswehr in einem fliegenden Verband. Es dauerte nicht lange und der heutige Facharzt für Innere, Allgemein- und Betriebsmedizin machte selbst den Flugschein für Motorflugzeuge. "Für diese Arbeit braucht man braucht ein gewisses Faible für die dritte Dimension", erzählt der Abteilungsleiter der operationellen Luft- und Raumfahrtmedizin des Instituts für Luft-und Raumfahrtmedizin in Köln. Das Institut ist Teil des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt und betreibt neben dem Flugmedizinischen Zentrum Köln, vor allem die Operationelle Raumfahrtmedizin zur Betreuung des Europäischen Astronautencorps der ESA.

 

Schlagworte

Mehr zum Thema

Artikel: Wie entscheide ich mich für einen Facharzt?

Artikel: Darauf solltest du bei der Stellenwahl achten

Artikel: Wie erhalte ich meine deutsche Approbation, wenn ich im Ausland studiert habe?